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Em 1990, o D.L 186/90, de 6 de Junho, veio introduzir no território nacional as normas constantes da Directiva Europeia n.º85/337/CEE, de 27 de Junho de 1985, relativas à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente. Este D.L veio concretizar os objectivos que presidem à Lei de Bases do Ambiente e legislar no sentido de que, em projectos que, “ pela sua natureza, dimensão ou localização, se considerem susceptíveis de provocar incidências significativas no ambiente” seja necessário efectuar “um processo prévio de avaliação do impacte ambiental (AIA)”. Esta legislação ambiental provocou um volte face em todo o processo de decisão do NAL, fazendo “tábua rasa” dos estudos feitos desde 1972 que apontavam a margem Sul como a melhor localização.
O Governo de António Guterres (1995-1999) estabeleceu a Ota e Rio Frio como as localizações preferenciais para a construção do NAL, tendo o Montijo deixado de ser referido.
Foi encomendado um Estudo Preliminar de Impacte Ambiental (EPIA) ao Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da FCT/UNL, estudo este que deveria, posteriormente, ser integrado no estudo do consultor (Aéroports de Paris). Porém, o Governo resolveu sujeitar os EIA a consulta pública (art.º 2 alínea f) do actual D.L 197/2005), cabendo ao Ministério do Ambiente proceder à avaliação dos mesmos. Ao abrigo do n.º 1 do artigo 30 da Lei de Bases do Ambiente, que consagra a obrigatoriedade de apresentação dos estudos de impacte ambiental (EIA) e dos planos que possam afectar o ambiente, cidadãos e o território, o Governo decidiu sujeitar “o plano para o Novo Aeroporto de Lisboa” a uma avaliação ambiental para as duas regiões: Rio Frio e Ota.
Esta missão esteve a cargo da Comissão de Avaliação Ambiental do Novo Aeroporto (CAIA), criada em 1998 pelo Despacho conjunto do Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território e do Ministério do Ambiente n.º682/98 de 6 de Outubro. A Comissão de Avaliação de Impactos Ambientais desenvolveu o seu trabalho por etapas. Em primeiro lugar, procedeu à análise comparativa dos impactos identificados nos Estudos Preliminares de Impacte Ambiental (EPIA), em cada uma das localizações e para cada factor ambiental, nomeadamente em termos de geologia, hidrologia, solos, ruído, qualidade do ar, economia regional e local, entre outros.
De seguida, definiu as temáticas significativas valorizando determinados aspectos de maior relevância (onde se previa a ocorrência de impactos mais positivos ou mais negativos), pelo que escolheu as áreas mais significativas: a exploração e movimentação de terras; as áreas classificadas para a conservação da natureza; os habitats/corredores ecológicos; a avifauna/colisão de aeronaves com aves; o Montado de Sobro em Rio Frio (trata-se de uma zona fértil no povoamento puro de sobreiros a nível nacional); os aquíferos; ruído; a qualidade do ar; a dinamização económica; as condições de vida e emprego; o ordenamento do território; os instrumentos de planeamento; o sistema de transportes e adesão das comunidades locais ao NAL.
A importância das temáticas ambientais como factores de decisão é óbvia, uma vez que os impactes provocados seriam não minimizáveis, não compensáveis e irreversíveis, a ponto de não garantirem a sustentabilidade ambiental.
As duas alternativas de localização propostas apresentam impactes negativos significativos, no entanto a OTA acabaria por ser a solução mais favorável.
Ao contrário de outras grandes obras no nosso país, a avaliação do impacte ambiental do futuro aeroporto de Lisboa foi de grande proficuidade, como atestam as palavras do ex-Ministro João Cravinho: “Não quisemos fazer o clássico, que era deixar as equipas técnicas com umas luzes de ambiente, quisemos fazer uma coisa muito importante, porque nos apercebemos que, pela primeira vez, houve um Governo que disse que a questão ambiental é uma questão absolutamente decisiva, neste caso concreto. Porque estávamos, de certo modo, mais que instruídos e escaldados pela negligência e ligeireza ambiental que tinha havido no caso da Ponte Vasco da Gama, que foi salva com muita dificuldade”.
Todavia, à decisão não se seguiu a acção pois os seguintes Governos não tomaram a decisão de avançar com as obras.
Só com o actual executivo de José Sócrates é que a escolha veio de novo “à praça”, implicando a criação de uma nova Comissão de Avaliação à luz do art.9 do D.L 197/2005 e que tomou como melhor opção o campo de tiro de Alcochete, prescindindo da opção Alcochete.
A metodologia utilizada no estudo foi baseada em sete factores de decisão: a segurança; eficiência e capacidade das operações do tráfego aéreo; a conservação da natureza e biodiversidade; o sistema de transportes terrestres e acessibilidades; o ordenamento do território e património; a competitividade e desenvolvimento económico e social; e a avaliação financeira.
No domínio ambiental cumpre fazer menção de algumas das preocupações suscitadas pelo LNEC, das quais se destacam:
· proteger a qualidade das águas subterrâneas de qualquer tipo de poluição que possa ser gerada durante as fases de construção e de exploração, prevendo-se, para esse efeito, a existência de um plano de monotorização e de acompanhamento da obra nas suas várias fases, assim como de um plano de gestão do risco para situações acidentais;
· proteger, do ponto de vista da biodiversidade e da conservação da natureza, a área do CTA (Campo de Tiro de Alcochete) não afectada pela implantação do NAL, englobando-a na SIC do Estuário do Tejo;
· promover medidas de compensação funcionais tendo em vista a recuperação ou melhoria da qualidade ambiental de núcleos chave de vegetação espontânea, em particular zonas húmidas ou com lagoas temporárias, da zona tampão e da rede de corredores e áreas nucleares na margem sul da Área Metropolitana de Lisboa;
· prever a salvaguarda integral de valores naturais únicos, criando uma vasta área de reserva integral, com múltiplas valências, com enquadramento legal e plano de ordenamento e de gestão adequados, abrangendo nomeadamente: os espaços dedicados à conservação da natureza e biodiversidade, o montado, o aquífero do Baixo Tejo e os solos de maior valor produtivo;
· seleccionar uma orientação das pistas que minimize as interferências com os movimentos de aves, que não comprometa a operacionalidade do aeroporto mas reduza os riscos de colisão e os impactes negativos sobre espécies de conservação prioritária.
A localização do NAL na zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA) é a que, do ponto de vista técnico e financeiro, se verificou ser, globalmente, mais favorável.
Portanto, é também notório o valor que é atribuído a outras áreas, que não a do Ambiente, na ponderação das escolhas para a satisfação do interesse público.
A Resolução do Conselho de Ministros n.º13/2008 estabeleceu, desta forma, como localização definitiva do Novo Aeroporto de Lisboa a zona do Campo de Tiro de Alcochete. Foi ainda aprovado, preliminarmente, a associação ao NAL da solução rodo-ferroviária para a Terceira Travessia do Tejo (TTT) Chelas – Barreiro, sem prejuízo das conclusões da avaliação ambiental estratégica e das consultas públicas e institucionais necessárias à tomada de decisão final sobre a localização e a realização de grandes empreendimentos públicos com incidência territorial, nos termos a que se referem o D.L n.º232/2007, de 15 de Junho, e o art.º 35 do D.L 380/99 de 22 de Setembro, com a redacção conferida pelo D.L nº 316/2007, de 19 de Setembro.
Foi ainda convencionado nesta Resolução a actuação conjunta do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunições, bem como, do Ambiente e do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional na adopção de medidas preventivas adequadas à salvaguarda das condições de execução das decisões agora tomadas.
Conclusões a tirar quanto à importância da avaliação do impacte ambiental na tomada de opções passa: em primeiro lugar, sob o ponto de vista económico, a projecção que é efectuada em termos de possível existência de externalidades positivas e negativas.
A avaliação de impacte ambiental é um procedimento essencialmente ambiental, “revolucionário” e um princípio do Direito Ambiental, conforme preconiza a Conferência do Rio de Janeiro de 1992, no seu princípio 17. De crucial importância um dos objectivos da AIA é garantir a participação pública na tomada de decisões, privilegiando o diálogo e o consenso no desempenho da função administrativa.
É de simples percepção o objectivo final da avaliação do impacto ambiental, nomeadamente, no tocante à identificação dos problemas ambientais adversos que podem ser esperados, como por exemplo, no caso concreto a colisão de aeronaves com aves. A AIA não só permite identificar os benefícios e prejuízos do projecto, a aceitabilidade económica e ambiental pela comunidade, bem como, os problemas críticos que possam advir e os efeitos se não houvesse o empreendimento, incorporando-se nas acções de desenvolvimento, medidas mitigadoras apropriadas.
É absolutamente visível a estreita ligação com o princípio da prevenção, isto é, o reflectir antes de agir deve nortear todas as acções dos homens e o EIA (Estudo do Impacte Ambiental) tem a mesma finalidade do princípio da prevenção.
Por outro lado, a AIA atrelada ao princípio da precaução, busca quantificar um possível impacto global sobre o ambiente, resultando de um determinado projecto ou empreendimento, tentando prever o que poderá ocorrer a curto, médio e até, longo prazo no ambiente através do EIA (Estudo de Impacto Ambiental).
De se observar que o parecer final do órgão público (Declaração de Impacte Ambiental) só dependerá das conclusões obtidas durante a consulta pública, tomando-se em conta as opiniões apresentadas pelo público interessado. Nesse sentido, de salientar o art.º2 alínea r) do D.L n.º69/2000, com alteração introduzida pelo D.L n.º 197/2005, considerando público interessado, “os titulares de direitos subjectivos ou de interesses legalmente protegidos, no âmbito das decisões tomadas no procedimento administrativo de AIA, bem como o público afectado ou susceptível de ser afectado por essa decisão, designadamente as organizações não governamentais de ambiente (ONGA).
Esta participação crescente dos cidadãos e das associações de defesa do ambiente estabelecem a afirmação do direito à informação, que corresponde a uma obrigação correlativa por parte dos Estados. Juntamente com o direito à informação, aos indivíduos é reconhecido o direito de participação nos processos que adoptam decisões que possam afectar o ambiente, sendo que, ao mesmo tempo, haverá direito a um recurso efectivo e de igualdade de acesso aos residentes nacionais e não nacionais nos procedimentos administrativos ou judiciais nesta matéria. Desta forma, não poderá deixar de ser referida a relevância da Convenção de Aarhus, assinada na Dinamarca, em 25 de Julho.
Em suma, na escolha do novo NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) no Campo de Tiro de Alcochete a Administração tomou-se em consideração, não só o Estudo elaborado pela Comissão de Avaliação e pelo LNEC, mas também, as opiniões apresentadas pelo público interessado no momento da consulta, ponderando os interesses, a fim de chegar a uma decisão conclusiva. Mais ainda, o estudo comparativo entre a localização do NAL na Ota ou em Alcochete insere-se no momento de ponderação que o D.L 232/2007 permite no âmbito da Avaliação Ambiental Estratégica, nomeadamente no art.º 3, n.º 1 alínea a).
O ambiente converte-se num elemento de restrição da discricionariedade administrativa, tendo em mente esta decisão, os efeitos que possam repercutir no ambiente.
O direito ao procedimento deve ter em conta o direito de participação no procedimento administrativo, visto que, naturalmente, a AIA (Avaliação de Impacte Ambiental) tendo como núcleo principal o ambiente obrigará a administração à sua defesa, recaindo sobre os cidadãos o dever de participação nessa mesma defesa.
O público interessado possui, juntamente com as ONG´s, a faculdade de impugnar a legalidade de qualquer decisão, acto ou omissão no âmbito deste procedimento, nos termos gerais de direito. Exemplo ainda recente e de conhecimento público é a vontade que o Presidente da Câmara de Benavente tem em impugnar uma decisão administrativa que põe em causa 20 hectares de uma zona que faz parte da REN.
Trata-se de um procedimento administrativo participativo destinado a ponderar antecipadamente as consequências ambientais resultantes de um projecto público ou privado.
Consubstancia a avaliação numa discricionariedade objectiva, vinculada no meio e não apenas no fim (defesa do bem público), ou seja, o próprio regime jurídico onde a AIA se insere demonstra uma tutela jurídica de defesa do ambiente ampla, concretizada com um sem número de conceitos indeterminados que permitem à Administração Pública a salvação ou a minimização de danos para o Ambiente nestas obras de grande envergadura que o país enfrentou e irá enfrentar.